Caracas, nuestra dolida y amada capital, ha vivido tres importantes períodos de modernización. El primero, en pleno siglo XVIII, se da en las postrimerías del dominio colonial y durante el reinado de los Borbones en España. Importantes reformas urbanas, que contemplaron numerosas obras públicas y de infraestructura, lograron por primera vez que la pequeña ciudad adquiriera un aspecto urbano y civilizado, dejando atrás aquella imagen de poblado rural que hasta entonces había tenido.
Una segunda etapa modernizadora la emprende el “Ilustre Americano”, Antonio Guzmán Blanco, hacia finales del siglo XIX. Dota a la ciudad “con una infraestructura urbana de servicios y ornato no comparable con ninguna otra población del país, contando con acueductos, cloacas, puentes, calles, edificios públicos, obras de ornato y edificaciones sanitarias, en cantidad y calidad desconocidas hasta entonces”. Una parte importante del presupuesto nacional se destinaba para la construcción de obras públicas durante el guzmancismo, algo que pocas veces ha logrado repetirse en la historia de Venezuela.
Pero en esta nota nos ocuparemos del tercer (y último) momento modernizador de Caracas, aquel de la etapa petrolera. En especial, posaremos nuestra mirada en los dos planes urbanos más emblemáticos que se hayan diseñado para nuestra ciudad: el Plan Monumental de Caracas, de 1939, y el Plan Regulador de 1951. Son visiones para ordenar una ciudad que se convertía aceleradamente en metrópolis, para una Caracas mejor. Son visiones de una Caracas que nunca llegó a ser.

Plano de la ciudad de Caracas, en 1936. A la derecha, el plano de la avenida central, que cruza de este a oeste el casco histórico de la ciudad, según el Plan Monumental de 1939.
El Plan Monumental de Caracas

Lambert, Rotival, y la “Caracas que no fue”
En 1936, el General Eleazar López Contreras presenta su “Programa de Febrero”, promotor del negocio inmobiliario. Nuevamente, la modernización y el embellecimiento de Caracas eran el centro del debate: se buscaba la renovación urbana del casco central, así como unos lineamientos que dirigieran el crecimiento de la ciudad. Adelantándose a cualquier propuesta venida del extranjero, la Asociación Venezolana de Ingenieros presenta ese mismo año el Plan de Urbanismo de Caracas. Pero, en lo que Arturo Uslar Pietri llegó a llamar “una inteligente previsión”, se desechó el plan de los venezolanos, y se invita en cambio a un urbanista francés conocido. Así, desde la afamada oficina de Henri Prost, llegan a Caracas Jacques Lambert y Maurice Rotival, firmando al poco tiempo un contrato con la Gobernación del Distrito Federal. Serían ellos, extranjeros, quienes se encargarían de ordenar la futura expansión de la capital.
Se acordó que los franceses dirigieran un equipo, el más selecto grupo de arquitectos e ingenieros venezolanos en aquel momento (Carlos Raúl Villanueva entre ellos), con el fin de instruirlos en la profesión del urbanismo, hasta entonces desconocida en el país.
Finalmente, en 1939 presentan el Plan Monumental de Caracas, popularmente conocido como el Plan Rotival: una atrevida propuesta en donde se reordenaba el casco histórico y se proyectaba la expansión de la ciudad, mediante la creación de nuevas y amplias vías (o el ensanchamiento de algunas ya existentes), y a través de una serie de intervenciones arquitectónicas. La estrella de la propuesta, sin embargo, era la gigantesca avenida Bolívar, desproporcionada en su monumentalidad para una Caracas que no superaba el millón de habitantes (de hecho, esa era la proyección demográfica que el Plan Rotival hacía para el año 2000).
El plan estaba cargado del más puro academicismo francés, fiel a los cánones del urbanismo clásico y tradicional. Como podemos observar, predomina en el esquema la simetría en función al gran eje monumental de la avenida. Pero las influencias del barón de Haussmann, quien llevara a cabo la renovación urbana de París a mediados del siglo XIX, eran demasiado claras y contundentes. Siguiendo el ejemplo haussmaniano, esta avenida Bolívar pasó inmisericordemente y en nombre del progreso por encima del casco central, destruyendo patrimonio histórico y cultural, para dar paso a una gran avenida que se perfilaba como el nuevo corazón de la ciudad, “el eje de la futura vida urbana”. La vía cruza de este a oeste, empezando en el Parque de los Caobos, pasando sobre el desaparecido Hotel Majestic, con su famoso balcón por donde se asomara Carlos Gardel, para terminar en lo que hoy día es El Silencio.
Lógicamente, si pensamos dentro de los esquemas monumentales, este final de la avenida tendría que rematar visualmente con el más glorioso de los monumentos, como ocurre en Paris con el Arco del Triunfo, en Versalles con el palacio, o en Washington D.C. con el Capitolio. En Caracas no habría uno, sino dos monumentos: un nuevo Capitolio con su plaza mayor; y detrás, sobre la Colina del Calvario, un mausoleo piramidal de gigantescas proporciones en donde reposarían los restos del Libertador.
Una serie de nuevas edificaciones, en su mayoría de carácter gubernamental y administrativas, se emplazarían a los lados de la avenida, como parte del proyecto de diseño urbano de Jacques Lambert. Jardines y aceras arborizadas humanizarían las calles para el peatón. En fin, un sueño que nunca llegaría a concretarse, inalcanzable todavía incluso para una Venezuela que comenzaba a tener ingresos petroleros. Como bien señala Arturo Uslar Pietri, “no había los medios para realizarlo pero sobraba la voluntad para adoptar un plan apropiado de futuro para la ciudad por venir”.
No se aprobó el plan de usos del suelo, ni el proyecto de diseño urbano de Lambert. Carlos Raúl Villanueva, durante la presidencia de Medina Angarita, incluso lleva a cabo una de sus más emocionantes obras, la reurbanización del Silencio, en el mismo sitio que debía ocupar el nuevo Capitolio. Rotival, quien veía imposibilitado su sueño definitivamente, se molestó muchísimo. Pocos años más tarde, Cipriano Domínguez daría finalmente el remate monumental a la avenida con las Torres del Centro Simón Bolívar.
El Gobierno únicamente autorizó el plan de calles y avenidas, dando paso a la construcción de la emblemática vía en el corazón de la ciudad, así como algunas otras arterias menores como las avenidas Urdaneta, San Martín, Sucre y Andrés Bello, por nombrar unas pocas. La decisión de aprobar solamente el proyecto vial quizá explica el carácter inhóspito de la avenida Bolívar. Porque un plan urbano es un organismo integral, y construir solo una parte y desechar las otras, es como dar a luz un ser incompleto. El arquitecto Juan José Martín Frechilla hace énfasis en este punto: “Quedó una propuesta de trama vial con una Avenida Principal que no sale de ningún lado ni llega a ninguna parte. Una futura Avenida Bolívar que estará desde su origen signada por la intuición, que perderá su naturaleza, que sin el proyecto se convertirá en un descampado solar al que año tras año le irán inventando edificios”. Así ha sido.

Proyecto para la avenida Bolívar, con el nuevo Capitolio y el mausoleo del Libertador al fondo.

El Plan Regulador de 1951
Lambert y Rotival vuelven, y la Caracas que fue
En 1951, el mismo equipo que creó el Plan Monumental de Caracas produce ahora el Plan Regulador, con una base teórica mucho más moderna que aquella de ideología haussmaniana que diseñaron en 1939. Se impone entonces en Caracas el modelo de ciudad moderna que discutían los grandes arquitectos en Europa, la ciudad de los CIAM (Congresos Internacionales de Arquitectura Moderna), la ciudad de Le Corbusier y los racionalistas. Este modelo proponía una metrópolis estructurada en base a la separación de usos. Es decir, la ciudad sería fragmentada ahora en varias ciudades: una ciudad para trabajar, una para residir, otra para la educación, una ciudad para recrearse, etc., unidas todas mediante grandes y rápidas autopistas. La idea de hacer una ciudad así, era la de descongestionar y repartir la población, para hacer de las urbes lugares más saludables. Pero en realidad son ciudades pensadas más para el automóvil que para el hombre. Hasta peligrosa, pues ¿quién queda en la ciudad del trabajo cuando cierran las oficinas?
A diferencia del Plan Monumental, el Plan Regulador se construyó en su totalidad. No en vano, el período perezjimenista es famoso por la construcción de grandes autopistas, con sus simbólicos distribuidores que se convirtieron en postales. Irónicamente, las ideas de urbanismo de Le Corbusier son más latentes en Caracas que en cualquiera de las ciudades latinoamericanas que visitó, como Buenos Aires, Montevideo o Río de Janeiro. Nacía la Caracas moderna, la Caracas del automóvil, de las autopistas. Y el progreso, a la larga, se tradujo en una ciudad poco humana (como cualquier otra ciudad moderna del mundo).

Requiem
o la Caracas que queremos
Hace mucho que dijimos adiós a la Caracas de los techos rojos. La mayoría no la conocimos, y creemos en la fábula del abuelo bañándose en el río. Hay nostalgia por la acera, por el caminar, por deshacerse de tanto en tanto de la máquina, por no estar siempre detrás del metal y el vidrio. Conocemos demasiado bien nuestro automóvil, muy poco la vida urbana. Envidiamos el sentarse en un café a ver pasar a la gente, como Martín Santomé en la novela de Benedetti, como cualquier bonaerense, como cualquier europeo. Soñamos con volver a disfrutar el centro de Caracas, con sus plazas, sus buenas calles. Es el sacrificio que hemos hecho por ser modernos, y el trabajo del arquitecto que vendrá.

Compartelo